Vino procedente del Laayoune (El Aaiun), el cisterna de productos que, tan pronto terminó la descarga, partió de madrugada con destino al puerto marroquí de Dakhla, WISBY ARGAN, con código IMO: 9426489, construido en el astillero de Penglai Jinglu Ship Industry Co. Ltd., en Penglai  (República Popular de China), en el año 2009. Tiene un tamaño de 100 x 18,2 m, siendo su calado de 6,2 m. Propulsión: Motor principla Wärtsilä 9L26A2, con una potencia de 2.925 Kw. a 1.000 rpm y tres motores auxiliares Volvo Penta D12, cada uno con una potencia de 350 Kw., que le mantiene a una velocidad media de 9,4 knots, llegando a alcanzar los 15 nudos y unas 4.776 toneladas de registro bruto. A la hora de terminar la noticia, se encontraba en el sur de la isla de Tenerife.

El WISBY ARGAN, es un buque de casco doble de carga de graneles líquidos con tanques de 291metros cúbicos de petróleo pesado, 74 metros cúbicos de gasóleo, 3.515 metros cúbicos de lastre de agua y 92 metros cúbicos de agua dulce. Navega con doce personas en la tripulación, bajo bandera de Noruega (NO) y la señal de llamada es LAFB7. Su naviera es Casablanca Tankers A/B, que también es el propietario; su gerente es Wisby Shipmanagement AB. Recordar a los lectores el accidente que tuvo en la Bahía de Algeciras en octubre de 2014, con el CELSIUS MUMBAI y que a continuación narramos:

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) del Ministerio de Fomento, consideró que el incumplimiento sistemático de, al menos, cinco reglas del Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes (RIPA), provocó el choque entre los buques quimiqueros WISBY ARGAN y CELSIUS MUMBAI, registrado en aguas de la Bahía de Algeciras el 11 de octubre de 2014, sin provocar daños personales ni al medio ambiente. El informe también señala las condiciones del practicaje, ya que  un sólo práctico se utilizó para ambos movimientos, como posible otra causa añadida para el siniestro, cuando el WISBY ARGAN salía de la terminal marítima de Cepsa mientras que el CELSIUS MUMBAI procedía hacia el atraque que abandonaba el primero. El bulbo de este último, que no sufrió daño alguno, impactó en la amura de babor del primero, provocándole una rotura del casco por encima y debajo de la línea de flotación y en la cubierta de cierre. Los técnicos de Fomento concluyeron que la situación de la zona de embarque de prácticos, a 2,1 millas del pantalán de Cepsa, hizo que se produjera una aproximación excesiva que dificultó el cumplimiento de las reglas de maniobras del RIPA. A su vez, el WISBI ARGAN no efectuó las maniobras claras de cambio de rumbo para evitar el abordaje, sino una sucesión de cambios menores de rumbo como consecuencia de las conversaciones mantenidas entre ambos buques por VHF.

Con independencia de esto, ambos buques vulneraron la regulación de la situación de vuelta encontrada, de la situación de cruce y de las maniobras del buque que cede el paso y del que sigue a rumbo. Todo ello fruto de una descoordinación entre las maniobras, la información transmitida por radio y las comprobaciones que debieron realizar antes de la toma de decisiones. Como consecuencia, la comisión considera que se evidenció falta de formación en los procedimientos para la comunicación por VHF entre los buques y en los procedimientos de comunicación entre los oficiales de puente; tampoco hubo advertencia desde las entidades de vigilancia (Sasemar o APBA) junto el hecho de que el capitán del WISBY ARGAN hacía labores de timonel durante la maniobra, abandonando su función de responsable último del buque. Todo ello coronado por los incumplimientos del reglamento para gestionar el cruce entre buques.

EN OTRO MOMENTO, EN LA ZONA DE FONDEOS

ATRACADO EN EL DIQUE DEL ESTE Y CONSTRUIDO EN EL AÑO 2009

Los datos del barco, facilitados por Baixamar y el resto de la información de la página web del propio barco.