PUERTOS 928, Aníbal Ramírez, 26 de febrero de 2021

La pandemia ha acelerado una nueva tendencia de consumo que favorece a las empresas que apuestan por servicios de reparaciones navales basadas en I+D+i. Los confinamientos en todo el mundo han provocado un cambio sustancial en las tendencias del negocio. El precio del barril de petróleo Brent para entrega en abril terminó este miércoles en el mercado de futuros de Londres en 67,04 dólares, un 2,60 % más que al finalizar la sesión anterior. Los operadores de reparadores se frotan las manos, pero ahora tienen un negocio añadido tras la pandemia: la eólica offshore. ¿Deberían fusionar la captación de fondos de la UE o cada uno en Belén con los pastores?

VECINOS CON ASTILLEROS EN DAKHLA Y ANTES DE 2023 EN GHANA Uno de los efectos de la crisis es que ASTICAN ha acelerado la implantación de sistemas de gemelos digitales para que los ingenieros y mecánicos puedan controlar en tiempo real los procesos. ZAMAKONA intenta aumentar cuota de mercado en el negocio de defensa y offshore eólico aunque a la espera del maná de fondos de la UE. La competencia de Dakhla con un astillero que tendrá control nórdico deja al puerto de Las Palmas al pairo de los precios que marque terceros operadores. Sí, ya se dijo que Tánger Med, Lomé o Sines nunca serían competencia de Las Palmas. En 18 meses en Accra hay un astillero de capital chino con sus correspondientes 26 metros de calado. ¿Los chinos no son competencia?

"ASTICAN" Y "ZAMAKONA"

Ahí tienen los asiáticos entrando a hacer reparaciones en Las Palmas con visados de turistas para subcontratas zombis o ucranianos que mueren un 24 de diciembre haciendo no se sabe qué en un buque ruso de bandera de Camerún. LA SOMBRA DE ASTICAN Y EL ‘AITA’ EN ZAMAKONA: Hay debilidades: el poder es ambiguo. La sucesión en ZAMAKONA no habría cuajado a la velocidad deseada por el ‘aita’ en el País Vasco y eso que ha sido mucho menos traumática que en ASTICAN, que debió reaccionar al fallecimiento del patriarca D. Germán Suárez, un genio con la información del mercado, que cedió poder, pero tenía el control del control de las operaciones. Las dos empresas tarde o temprano deberán gastarse los cuartos en tecnología punta para realizar cualquier tipo de reparación, como puentes grúa para manejar tonelajes mayores o cortadores de plasma avanzados.

Si la banca tiende a concentrarse al igual que los operadores de telecomunicaciones y las empresas del sector naviero tienden a campeones mundiales, no hay que ser muy listo para saber que los operadores de reparaciones van en todo el mundo por la misma línea. DEBERES: Para afrontar nuevos servicios en el Atlántico y no ser meras comparsas ensambladoras de molinos eólicos el Puerto de Las Palmas precisaría: remediación completa del suelo, renovación de diques secos, muelles y emplazamiento, actualización de las grúas para una mayor capacidad de elevación, ampliación y renovación de los almacenes logísticos, ampliación de la flota interna, por ejemplo, para levantamiento pesado y un sitio para la manipulación y desgasificación de cisternas

Entre los dos operadores tradicionales de Las Palmas ASTICAN factura más que ZAMAKONA cuya matriz en las islas se llama Asistencia Industrial y Naval Canaria (AINCA); pero a efectos de liquidez van a la par. El nivel de efectivo y activos líquidos equivalentes en ZAMAKONA es de 8,3 millones de euros mientras que en ASTICAN es de 9,1 millones de euros, datos anteriores a la pandemia del Covid19. ASTICAN ha apuntado que en 2020 perdió un 80 % del negocio, pero con un ritmo de 189 operaciones ese mismo año.