NUESTROS PUERTOS CANARIOS - 131 Esta semana se habló de ....

Vamos a informa de 5 noticias interesantes de esta semana, en el suplemento "NUESTROS PUERTOS CANARIOS", apartado “OTROS PUERTOS” de esta página web, Santa Cruz de Tenerife, Mi Puerto, Así, en esta semana se habló de ..., ya en su edición número 131.

1.- LOS COCHES QUE LLEGUEN AL MUELLE DE MORRO JABLE SERÁN DESINFECTADOS POR LOS BOMBEROS. EL AYUNTAMIENTO DE PÁJARA ADOPTA LA MEDIDA EN SU LUCHA POR FRENAR EL CORONAVIRUS EN LA ISLA.

LA PROVINCIA-DIARIO LAS PALMAS, Redacción-Puerto del Rosario, 8 de abril de 2020

El Ayuntamiento de Pájara, a través del Gabinete de Crisis municipal, llevará a cabo labores de limpieza y desinfección de todos los vehículos que lleguen al muelle de Morro Jable a bordo del ferry de Fred. Olsen que mantiene la conexión con Gran Canaria, de 20:00 a 22:00 horas, según el Consistorio. Los bomberos serán los encargados de realizar estas labores de esterilización, que se enmarcan dentro de la campaña de limpieza y desinfección que gestiona el Consistorio, atendiendo las recomendaciones de la Dirección del Área de Salud de Fuerteventura y el propio Cabildo insular.

LOS COCHES QUE LLEGUEN AL MUELLE DE "MORRO JABLE", SERÁN DESINFECTADOS

La coordinadora de la campaña de limpieza y desinfección, D. Lucía Darriba, agradece “la imlicación de las trabajadoras y trabajadores del municipio que se están volcando para colaborar en las labores de limpieza de la localidad”. Además, añade que, “para hacer frente a la crisis sanitaria en la que estamos inmersos, es esencial la cooperación entre los diferentes agentes sociales para desarrollar esta tarea con mayores garantías de éxito”.

LOS BOMBEROS, SERÁN LOS ENCARGADOS DE LA DESINFECCIÓN

Para llevar a cabo la correcta ejecución de estas labores de limpieza, el camión de bomberos estará ubicado justo a la salida de los vehículos del barco, que deberán ser fumigados a presión, uno por uno, con una solución desinfectante, incidiendo en las ruedas y los bajos de los coches. Debido a la complejidad del proceso, las autoridades portuarias de Morro Jable advierten que el desembarco de los vehículos se verá ralentizado.

 PUERTO DE "MORRO JABLE" (ISLA DE FUERTEVENTURA)

2.- BLOQUEADAS EN EL PUERTO DE TENERIFE, 432 TONELADAS DE PAPAS DE ISRAEL POR RIESGO FITOSANITARIO A POCAS SEMANAS DE LA COSECHA CANARIA. LA IMPORTADORA ES LA EMPRESA DE LA PRESIDENTA DE ASAGA-CANARIAS, D. ÁNGELA DELGADO, QUE ALEGA QUE EL CARGAMENTO ES PARA PALIAR EL DESABASTECIMIENTO, QUE EL RESTO DEL SECTOR NIEGA QUE EXISTA.

EL DIARIO.ES, Ivan Alejandro Hernández. 7 de abril de 2020

Papas que llegaron al Puerto de Santa Cruz de Tenerife procedentes de Israel sin cumplir las normas fitosanitarias

Dieciséis contenedores con 432.000 kilos de papa con gran cantidad de tierra adherida procedentes de Israel permanecen bloqueadas desde la semana pasada en el Punto de Inspección Fronterizo (PIF) del Puerto de Santa Cruz de Tenerife. Se trata de una operación de importación promovida entre otras personas por Dª. Ángela Delgado, presidenta de la Asociación de Agricultores y Ganaderos de Canarias (ASAGA) y socia de la empresa Cadimisa Canarias SL, que suministra con 4.000 toneladas anuales a Mercadona. La excusa para esta importación y su elevado volumen a escasas semanas de que empiece la cosecha de papa canaria ha sido el supuesto desabastecimiento del Archipiélago, lo que en el sector agrario es negado rotundamente. “Ahora mismo no hay papas en las Islas”, asegura la Sra. Delgado en conversación con este periódico, lo que niega la Plataforma Agraria Libre de Canarias (integrada en la estatal Unión de Uniones de Agricultores y Ganaderos).

RECOGIDA DE PAPAS Y TERMINAL DE "CONTENEDORES" DE SANTA CRUZ DE TENERIFE

PALCA estima que existe abastecimiento suficiente, dado que el consumo ha bajado debido al descenso de turistas y al cierre de hoteles y restaurantes por la crisis sanitaria derivada del COVID-19 y la declaración de estado de alarma. Además está a punto de dar comienzo la cosecha de la papa de media estación (entre finales de abril y principios de mayo), “que conllevará una producción importante en Canarias”, según el secretario insular de la organización en Tenerife, D. Jesús Corvo. El también vicepresidente regional de PALCA afirma que ha mantenido una reunión con la consejera de Agricultura, Ganadería, Pesca y Aguas del Gobierno regional para pedirle que se cumplan las normas fitosanitarias específicas para el Archipiélago recogidas en una orden del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación de 1987 y no se permita la entrada de esas papas, que podrían contribuir a la propagación de plagas.

Imagen de archivo con papas afectados por la polilla guatemalteca, una plaga que ha afectado al tubérculo en Canarias

 “Hay que tener mucho cuidado con todo lo que se importa, aquí nos estamos jugando el paisaje. Y no vamos a consentir que se hagan este tipo de barbaridades”. El temor principal en el sector es que la papa israelí contenga bromuro de metilo en la tierra que llega incrustada. Preguntada por estos extremos la Consejería, ésta ha remitido al Estado porque “es quien tiene la competencias en materia fitosanatira”. La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, dependiente del Ministerio de Fomento, ha confirmado que se ha denegado la entrada del cargamento en el mercado local al constatar que el producto importado no cumple con la orden ministerial. Dª. Ángela Delgado, la importadora, ha reclamado una segunda inspección de otros contenedores porque las papas provienen “de dos campos distintos”, pero reconoce que se la ha denegado y se reexpedirá todo el cargamento hacia otro destino, aunque llegarán otros seis contenedores más en los próximos días.

Dª. ÁNGELA DELGADO, PRESIDENTA DE "ASAGA"

La empresaria ha pedido aplicar a las papas un tratamiento de lavado mediante un protocolo que ha trasladado a Agricultura, recordando que la semana pasada ya se introdujo una partida de papas de la misma procedencia que sí cumplía con los requisitos exigidos. La presidenta de Asaga, que presume de ser “nieta e hija de agricultores”, es también la máxima representante de la Sociedad Cooperativa Agrícola de San Miguel de Abona, una de las principales comercializadoras de papas en Tenerife de la que forma parte la productora Garañaña. Explica que cuando comenzó a suministrar a Mercadona en 2013 en Tenerife, la empresa alimentaria le pidió que constituyera una sociedad limitada porque no quería operar con una cooperativa; de esa entidad forman parte 700 agricultores, según la Sra. Delgado. Mercadona, que cuenta con 75 proveedores en las Islas, asegura que es “consciente” del “esfuerzo que realiza” Cadimisa para garantizar el suministro de papas del país y afirma que actualmente les provee de 4.000 toneladas durante nueve o diez meses al año y el objetivo que persigue la cadena siempre “es cubrir los doce meses con papa canaria”.

Recogida de papas en el campo de Gran Canaria

Pero la Sra. Delgado dice que este año la sequía durante el otoño y el invierno, además de los fuertes vientos del temporal que sufrió Canarias en el mes de febrero, han mermado la producción que tenía prevista la comercializadora. Para poder seguir entregando los suministros -“si antes teníamos un compromiso de 150.000 kilos semanales, tras el estado de alarma se ha disparado al doble”- asegura, por lo que se ha puesto en contacto con diferentes productores y organizaciones de otras islas porque “solamente importamos cuando no tenemos papa canaria, somos agricultores y lo digo con mucho orgullo”. Sin embargo, sostiene que las recogidas, por ahora, son muy pequeñas. D. Octavio Dónez, gerente de la Cooperativa Valle de La Orotava (Tenerife), reconoce que el temporal mermó la cosecha de papas tempranas en Tenerife, de septiembre a noviembre, pero no cree que se pueda hablar de desabastecimiento.

OPDR, TRANSPORTISTA DE "MERCADONA"

Un indicativo para valorar si hay escasez es el precio, que aumenta ante la falta de oferta: aunque desde que comenzara la crisis sanitaria la papa ha subido a 1,10 euros el kilo, asegura que agricultores de la cooperativa “han vendido a 80 y 90 céntimos”, lo que se considera normal en el sector. De hecho, el Sr. Dónez sostiene que en esta época los operadores suelen intentar introducir en el mercado producto importado para bajar el precio de la papa, y “no lo hacen por problemas de abastecimiento”. Además, recuerda que a partir del 20 abril comenzarán con la recogida y estima que dentro de 15 días “va a haber papas que no se podrán vender”, como ya ha sucedido con otros productos como los melones, las sandías o el queso, dado que al cerrar el canal HORECA (Hoteles, Restaurantes y empresas de Catering), agricultores o ganaderos han tenido dificultades para dar salida a sus producciones.

3.- CÓMO DÁRTELAS DE ENTENDIDO EN LA PRÓXIMA CRISIS DEL PUERTO DE LAS PALMAS. LA BAJADA DE NEGOCIO IMPULSARÁ LAS REFORMAS DEL SR. IBARRA, PARA TENER UN PUERTO MÁS COMPETITIVO EN EL ATLÁNTICO.

P 928 – ACTUALIDAD ECONÓMICA PORTUARIA DE CANARIAS, Anibal Ramírez, 1 de abril de 2020

El puerto de Las Palmas ha vivido una estabilidad clave en cuanto a sus últimos gestores técnicos con D. Javier Sánchez Simón o D. Luis Ibarra al frente. Las decisiones de estas semanas serán clave para que Canarias tengan un gran puerto en el Atlántico. Nada de Atlántico Medio, terminología de mercadotecnia del tres al cuarto que reduce a las islas en el escenario mundial donde ya no hay ubicaciones por los servicios que prestará las islas serán también logísticos de base digital. Cuando acabe la pandemia las empresas precisarán entornos fiscales atractivos y área franca donde colocar excedentes de cara a plantar cara a los negocios que se deriven en África occidental. La crisis en Las Palmas era anterior al coronavirus. Mano de obra rígida, empresarios liados en patronales de diversa índole, francotiradores chárter empleando munición funcionarios, ataques a la libertad de libre establecimiento de empresas son algunos de los ingredientes de la pérdida de competitividad. Pero esto puede dar un volantazo si ahora llega el periodo de reformas. 

ZAMAKONA E HIDRAMAR

El Puerto de Las Palmas irá a una mayor digitalización, procedimientos menos rígidos para captar a la inversión y la creación de una frontera virtual entre operadores económicos y legisladores. Es decir: volantazo a grupos de presión tóxicos que quieren manejar el negocio portuario como una finca privada. La senda abierta con la licencia a Fair Play con los remolcadores ayudar a empresas como Hidramar a levantar vuelo y no establecerse finalmente en Mauritania al calor de las operaciones de BP. Esta crisis de momento deja un ganador: Naviera Armas. Las obligaciones de servicio público le han permitido de momento gozar del monopolio de mercancías con la Península atacando el mapa previsto para este 2020 por Fred. Olsen y Balearia. El papel de FRS en esta crisis en las islas tiene poco impacto por los acuerdos de asociación que hay con Armas. Perdedores: Lavinia, Zamakona e Hidramar por los precios del petróleo están condenadas al crecimiento cero hasta que termine la pandemia y los precios del petróleo levanten cabeza.

NAVIERA ARMAS Y FRED. OLSEN

La pandemia de coronavirus ha derrumbado los servicios y en círculos portuarios se coincide en que la industria necesita ahorrar. Los daños de Covid-19 todavía está en sus primeros días y tiene un gran impacto en alta mar. La forma en que el mundo se recuperará depende de desarrollar vacunas, contener el virus y detener las reinfecciones después de la primera ola. Para la industria marítima el brote de coronavirus ha desencadenado un doble problema; la caída en el valor del petróleo y la guerra de precios resultante. Los expertos consultados por Puertos928 sugiriere que hasta el 20% de la fuerza de trabajo en el mar podría perder sus empleos, y los recortes de personal pueden mantenerse hasta mediados de 2021. Los analistas coinciden en que la industria necesitará ahorrar para mantener la producción rentable. El petróleo crudo Brent actualmente se vende a precios de menos de 18 euros.

BALEARIA Y FRS EXPRESS

Reparaciones: Los precios de equilibrio, el precio del petróleo necesario para que los proyectos se beneficien, han caído drásticamente desde los problemas de la industria en 2014. En una presentación realizada por los consultores de energía Wood Mackenzie este mes de marzo, los analistas discutieron los objetivos de las compañías de reducir el coste de producir petróleo. El cambio es inevitable, la pregunta es realmente la velocidad y el ritmo de ese cambio. A raíz de la situación actual en la que todos nos encontramos, las empresas analizarán de cerca sus planes existentes en torno a la digitalización y cómo acelerar algunos de sus esfuerzos. Las inversiones en plataformas tecnológicas que apoyan la gestión eficiente de la cadena de mando, las operaciones existentes y el trabajo remoto inevitablemente atraerán la atención.

Las tecnologías relacionadas con la gestión del rendimiento de activos, el subsuelo y el software de exploración establecerán el estándar para la forma en que la industria puede operar una vez que la pandemia actual haya pasado. Sin embargo, algunos creen que la demanda de petróleo después de Covid-19 dará un impulso a la industria offshore. Una vez que se controle el brote, la economía global, particularmente la de China, se comportará como alguien que ha estado hambriento de comida mientras estaba en cuarentena. Una vez que se le permita comer, el apetito de negocios será rapaz y eso será exactamente lo mismo con la demanda mundial de petróleo, que probablemente duplicará o quizás triplicará las importaciones de petróleo para compensar la pérdida de demanda. Las importaciones de petróleo de China en 2019 rompieron todos los récords anteriores y harán lo mismo después de que se controle el brote.

Además, se podría proyectar que los precios del petróleo recuperarán todas sus pérdidas recientes e incluso podrían alcanzar los 60 euros por barril en la segunda mitad de este año. No hay duda de que la OPEP se ha debilitado por la caída de los precios del petróleo y también por el inicio de una guerra de precios contra Rusia por parte de Arabia Saudita por no acordar recortes de producción más profundos. Sin embargo, la OPEP ha logrado sobrevivir a grandes crisis desde su fundación hace 60 años, incluida la guerra entre Iraq y Kuwait. La OPEP es un pilar del mercado mundial del petróleo que contribuye a la estabilidad de los precios del petróleo. Si Arabia Saudita continúa con la guerra de precios, su déficit presupuestario aumentará a 116 mil millones este año, el más grande de su historia y su economía se declarará en bancarrota en dos años. La economía global será el mayor perdedor y dentro de la economía global, Arabia Saudita y la industria del petróleo de esquisto bituminoso de EE. UU. Serán las principales víctimas.

4.- CEPSA ALMACENA CRUDO BARATO EN LA REFINERÍA DE TENERIFE.

PUENTE DE MANDO – EL MAR ES MI CAMINO, Juan Carlos Díaz Lorenzo, 6 de abril de 2020

Hacía mucho tiempo que un petrolero no descargaba crudo en el campo de boyas de la refinería de Tenerife, que permanece inactiva desde hace varios años. Sin embargo, CEPSA ha decidido utilizar su capacidad de tanques para almacenar crudo barato y esta mañana ha realizado la maniobra de fondeo y amarre en la citada instalación el petrolero “CE BERMUDA”, que descarga un cargamento procedente de Scravos (Nigeria). Por la información que nos llega, es previsible que vengan más buques de este tipo con la misma finalidad.

El petrolero "CE BERMUDA", en el campo de boyas de la Hondura

Ex “BERMUDA SPIRIT”, se trata de un petrolero tipo suez-max construido en Corea del Sur y en servicio desde mayo de 2009. De 81.384 toneladas brutas y 158.143 toneladas de peso muerto, mide 274 m de eslora,  48 m de manga y 15,7 m de calado. Está propulsado por un motor MAN Burmeister & Wain 6S70MC-C, que le permite mantener una velocidad de 16 nudos. Código IMO 9411226.

"CE BERMUDA", EN LA ZONA DE FONDEOS

El petrolero CE BERMUDA, fue construido en el astillero de Hyundai Samho Heavy Industries Co., Ltd., en Samho-Mokpo, navega actualmente bajo bandera de las Islas Marshall (MH) y la señal de llamada V7A2245. El barco es operado por Marine Trust LTD., siendo el gerente y propietario es Teekay Shipping Glasgow, en Glasgow-Reino Unido. Partió con destino al puerto de Algeciras, después de descargar en el “campo de boyas”, unas 120.000 Unid./Tons. de crudo.

CON EL NOMBRE DE "BERMUDA SPIRIT"

5.- LOS BARCOS DE APESTADOS QUE PUSIERON EN JAQUE A CANARIAS Y DIEZMARON LA POBLACIÓN DEL PACÍFICO. EN 1918, EL MISMO AÑO EN QUE UN TRASATLÁNTICO EN CUARENTENA PUSO EN UN BRETE A GRAN CANARIA, LA MAYOR EPIDEMIA EN LA HISTORIA MODERNA CAUSABA ESTRAGOS EN POLINESIA.

EL PAÍS, José M. Abad Liñán - Madrid, 7 de abril de 2020

El trasatlántico 'SANTA ISABEL', en una imagen de época. EL PAÍS

Por medio mundo la gripe ya había dejado un reguero de jóvenes cadáveres grises con los pulmones inflamados, pero el TALUNE tenía un salvoconducto para navegar a sus anchas por los mares del Sur: una declaración de sanidad marítima sin una tacha. Cuando atracó frente a las costas limpias de Fiyi y Samoa Occidental aquel octubre de 1918, fue ese documento el que les franqueó los puertos a sus pasajeros y a los cajones de mercancías que traía desde Nueva Zelanda. Aquella declaración sanitaria no era el único papel que el TALUNE portaba a bordo. Los mozos desembarcaron también periódicos de Auckland, la ciudad de donde había zarpado. Cuando los leyeron, las autoridades locales se enteraron de que en Nueva Zelanda la enfermedad contagiosa ya había hecho estragos. Así que supieron por la prensa de que la peste, la mayor pandemia de la época moderna, ya se extendía entre las coníferas y las cabañas de sus islas.

El barco neozelandés 'TALUNE'. EL PAÍS

EN FIYI MURIÓ ALGO MÁS DEL 5% DE LA POBLACIÓN, 9.000 PERSONAS. EN SAMOA FALLECIERON UNAS 8.500, UN 22%. TODAS LAS MUERTES POR UN ÚNICO BARCO APESTADO: Y ya era demasiado tarde para hacer nada: la gripe mal llamada española, muy contagiosa, había penetrado en los cuerpos de aquellos polinesios, vírgenes para el virus H1N1. En Fiyi murió algo más del 5% de la población, 9.000 personas. En Samoa fallecieron menos, unas 8.500, pero en proporción el daño fue mayor: perdió al 22% de sus habitantes. Todas esas muertes por culpa de un único barco apestado. A apenas 100 kilómetros de allí, la historia se desarrolló de otra forma. Al comandante Mr. John M. Poyer no le había temblado el pulso para acabar con la vida de cualquiera que intentase llegar desde otras islas. La suya se cerró por completo al contacto exterior, incluidos los barcos. Una cuarentena dura pero impecable que hizo que la Samoa Americana pasara a la historia como un oasis libre de la gripe que mató en todo el mundo a más, quizá el doble,  de 50 millones de personas. Los samoanos que estaban bajo mando estadounidense se salvaron todos. 

VAPOR SANTA ISABEL

Aquel era un mundo menos globalizado, pero las pandemias llevaban milenios interconectando un lugar del globo con sus antípodas. Y así ocurrió también en 1918. Mientras el TALUNE dispersaba la enfermedad por la Polinesia, el barco SANTA ISABEL comenzaba su ruta desde España a Cuba y Puerto Rico. Iba repleto de emigrantes gallegos que desde A Coruña buscaban su suerte en el Nuevo Mundo, parte de los 1.146 pasajeros que viajaban junto a 89 sacas de correspondencia, 50 bueyes, 70 toneladas de vino, 2.000 de carbón. Canarias era solo una etapa en la larga travesía. El Diario de Las Palmas recogía el ánimo con el que esperaba a aquel imponente trasatlántico la capital grancanaria, muy castigada por el bloqueo de puertos por la Gran Guerra. Llenarían la ciudad de “trabajo, vida y alegría”, mencionaba el periódico. Darían la sensación, detallaba la crónica previa, de “una rica caravana que pasa sembrando dinero”.

Publicidad de Canarias como destino saludable. EL PAÍS

A bordo viajaban diplomáticos, destripaterrones y el mismo virus que arrasaba en el resto del mundo. Malas noticias tenía que dar el capitán a las autoridades grancanarias. A solo un día de desembarcar en Las Palmas les envía un radiograma: “Llegamos al amanecer. 75 casos de grippe [sic]. 18 graves. 5 defunciones”. Cuando el barco asomó a las pocas horas ante el puerto de La Luz, en un mástil ondeaba la temida bandera amarilla y negra, signo de cuarentena a bordo. “Las condiciones de viaje habían sido escalofriantes, con parte de la tripulación con gripe, los enfermos, en su mayoría inmigrantes gallegos, abandonados a su suerte, hacinados en las salas comunes del barco donde nadie se ocupaba de mantener la mínima higiene”, recoge en su libro La Gripe Española: la pandemia de 1918-1919 la profesora de la Universidad Complutense, Dª. Beatriz Echeverri.

El “lazareto”, a finales del siglo XIX. EL PAÍS

Asomaba a puerto la misma pandemia que en la Península había puesto fin a los grandes velatorios de hasta tres días por la urgencia en sepultar los cadáveres y que había acabado, en algunos pueblos, con el toque a difuntos, por tal de no desmoralizar a los paisanos. La misma pandemia que había llevado al alcalde de Barcelona a pedir una mano al Ejército para transportar y enterrar a los muertos. Las Canarias habían esquivado en gran medida los estragos de la gripe en su segunda ola, la más mortífera en España. Si en la Península la tasa de mortalidad era de 127 por cada 100.000 habitantes, en el territorio insular no llegaba a 5,4. “A pesar de la desnutrición, el hacinamiento y la poca calidad del agua de Las Palmas, su población en general estaba sana”, detalla D. Francisco Javier Castro, profesor de la Escuela de Enfermería de la Universidad de La Laguna (Tenerife), que ha estudiado cómo hizo el archipiélago para enfrentarse a las epidemias. Canarias se había consolidado para entonces como un destino de turismo sanitario por la bondad de su clima para los enfermos de tuberculosis de toda Europa.

El “Lazareto” en una imagen de mediados del siglo XX. EL PAÍS

¿Cuántos son de verdad los infectados?, dudan las autoridades ante el problema que se les viene encima en forma de barco de atacados, como también se les llama a los enfermos. El Ayuntamiento de Las Palmas recoge en sus actas una cifra mayor que la anunciada por el capitán: 170 contagiados y 9 muertos trae el SANTA ISABEL. ¿Qué hacer con ellos? ¿Alojarlos en la sede de la naviera? ¿Y las personas aún sanas que pueden estar contagiadas? Son demasiadas y la ciudad y sus más de 60.000 habitantes están demasiado cerca. ¿Llevarlos quizá a la apartada isla de La Graciosa, allende Lanzarote? ¿Y a la recóndita playa de Los Cristianos, en Tenerife? A la mente de las autoridades viene entonces el LAZARETO DE GANDO, una instalación para aislar a infectados y sospechosos de serlo, en el este de Gran Canaria. “Se concibió para las cuarentenas de los barcos en una zona sin carretera, teléfono ni agua corriente", ilustra D. Francisco Javier Castro. El lugar estaba desde hacía mucho abandonado a su suerte. "Ni siquiera estaba cerrado; solamente se ponía en funcionamiento cuando se necesitaba, de buenas a primeras". 

Con todo, aquel lazareto era mejor que el de Santa Cruz, un simple secadero de pescado. En 1893, influido por las corrientes higienistas, el ingeniero D. Juan de León lo había construido en la península de Gando, aprovechando que la pendiente del terreno facilitaba el desagüe. El lugar, de manera innovadora, había previsto cuatro departamentos bien definidos y separados en varios pabellones. El llamado "limpio" servía de residencia del personal, el "sucio" para los buques de patente sucia, que no hubieran tocado puerto en una zona de contagio, el de "observación" para las cuarentenas. Y el de "apestados" servía para los buques con enfermedades contagiosas a bordo. En Gando no se hicieron distingos. De nada servía que los pasajeros de primera hubieran pagado 1.777 pesetas por su pasaje y los de tercera solo una quinta parte de esa cantidad. “Durmiendo en el suelo, se reunieron allí, igualados por la enfermedad, humildes inmigrantes, ilustres personajes e individuos pintorescos”, recoge el libro de Dª. Beatriz Echeverri.

 

Plano del LAZARETO DE GANDO de finales del siglo XIX. EL PAÍS

MIEDO A MORIR: Brota y cunde el pánico entre el pasaje. El 4 de octubre los pasajeros de primera y segunda que permanecen en el barco se amotinan. Quieren saltar a tierra y escapar de la muerte que se propaga a bordo. Los muertos son 15 a los cinco días del primer desembarco. Ese mismo día, El Progreso publica que ya hay 280 enfermos de gripe. El mismo diario relata brevemente que el capitán del barco había mandado desembarcar a una decena de marineros armados para poner fin a la sublevación. Hay que evitar que entre en el lazareto nadie que no sea imprescindible, tanto como que escape ninguno de los enfermos y disemine así la enfermedad fuera de aquel erial abandonado. Las autoridades ciñen un cordón sanitario. Interviene la guardia municipal y la Guardia Civil. La primera se encarga de supervisar el muro perimetral de Gando y los segundos, de los exteriores próximos a las instalaciones del lazareto.

INTERIOR DEL SANTA ISABEL Y EL LAZARETO DE GANDO

Entre las cifras, aquel 1918 y este 2020, asoman las historias personales. Estas son las que aboceta Dª. Beatriz Echeverri: había un ministro plenipotenciario de Colombia y una familia “muy cristiana” también del país. Había un doctor que se daba inyecciones de morfina para “matar las penas”, un concertista de violín y su amigo, y para que “no faltara de nada”, una bailarina. "Parece que el compañero del violinista murió a pesar de que el músico les hubiera ofrecido 40.000 pesetas, una verdadera fortuna, a los médicos para que lo salvaran", recoge la investigadora. Hacen falta médicos y se piden voluntarios: tres doctores de Las Palmas se personan, junto a diez hermanas de la Caridad como enfermeras, y dos religiosos. El director del hospital de San Martín baja cada día desde Las Palmas a Gando para atender a los enfermos. El arsenal con que cuenta la medicina de la época, sin antibióticos ni retrovirales, es limitado: quinina y codeína, inyecciones intravenosas de coloides de plata o platino, aceite de alcanfor, adrenalina. Los 49 días de cuarentena dejan un balance de 507 hospitalizados, 463 curados, 44 muertos y 21 operaciones quirúrgicas. El barco vuelve a Galicia, donde le espera una desinfección a base de lejía y Zotal negro. Los fallecidos se quedarán para siempre en Gando, enterrados a miles de kilómetros de sus familias.

Hombre-anuncio con un cartel del desinfectante Zotal, a principios del siglo XX. EL PAÍS

El final de la cuarentena y de aquel viaje maldito que tenía que llegar a La Habana, Cienfuegos, Santiago de Cuba o San Juan de Puerto Rico y que terminó en un lazareto fantasmal se celebra con una misa de acción de gracias. Con una Virgen del Pilar que llevaba consigo, la bailarina improvisa un altar entre los muros, hoy apenas unas ruinas de fachadas desportilladas por el mar y el tiempo junto al aeropuerto de Gran Canaria. Agradecen a Dios que la pesadilla haya acabado. Sobre todo para ellos. “Cayeron enfermos casi todos los cocineros, guardias de seguridad y los médicos, pero ni el capellán ni ninguna de las monjas enfermeras contrajo la enfermedad”, detalla Dª. Beatriz Echeverri. La mayor parte de la población canaria, gracias a un doble aislamiento, también se salvó.

EL BARCO "BEAGLE" Y MR. CHARLES DARWIN

LA EPIDEMIA QUE IMPIDIÓ A DARWIN PISAR TENERIFE: Los canarios sabían que la alegría y el mal solían arribar por mar. En 1832, el BEAGLE fondeó cerca del puerto de Santa Cruz de Tenerife. Llevaba a bordo a un joven naturalista, Mr. Charles Darwin, deseoso de desembarcar para conocer aquella isla que Alexander von Humboldt había pisado en 1779. El británico tenía delante el imponente pico del Teide, que el sabio alemán había recorrido en sus seis días en la isla, pero las autoridades pusieron al BEAGLE en cuarentena. Temían que el cólera que asolaba Inglaterra infectara la isla. El capitán no quiso esperar el tiempo dictado. El Sr. Darwin partió sin ver cumplido su sueño.

Información obtenida de los periódicos y medios indicados. Información obtenida de los periódicos y medios indicados.  La mayoría de las fotografías que completan las respectivas noticias, son de archivo, propias y/o cedidas.

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